Menu

Terug naar Actualiteit >Betalen plattelandsgemeenten straks drie keer?

Geschreven op 19 juli 2019. - Persartikel, Maatschappelijke dossiers

De Lijn heeft het budget van 725 miljoen euro verdeeld over de 15 vervoersregio's. Antwerpen staat vooraan in de rij met 167,2 miljoen euro of bijna een vierde van het budget. "De kleine gemeenten dreigen het kind van de rekening te worden," zegt reizigersorganisatie TreinTramBus in reactie op deze verdeling. Landelijke Gilden deelt deze bekommernis. Reeds bij de stemming van het decreet basisbereikbaarheid trok zij aan de alarmbel: zonder de nodige financiële middelen en een realistische timing wordt basisbereikbaarheid een maat voor niets.

Basisbereikbaarheid wil meer nadruk leggen op de reële vervoersnoden en minder op normen voor halteafstand en frequentie. Het busvervoer wordt bovendien sterker hiërarchisch georganiseerd met een kernnet (stads- en tussen-stedelijk-vervoer), een aanvullend net (vervoer via de dorpen) en specifiek voor landelijke gebieden, het vervoer op maat (de zgn. vraaggestuurde ‘last mile’). Landelijke Gilden onderschrijft principieel de evolutie naar ‘basisbereikbaarheid’.

De globale uitrol van basisbereikbaarheid wordt allereerst sterk gehypothekeerd door een gebrekkige financiering. De Lijn bespaarde de afgelopen 5 jaar ruim 110 miljoen euro (meer dan 10% van haar exploitatiebudget). In de vervoersregio’s mogen de gemeenten nu mee beslissen over het ‘aanvullend net’ en het ‘vervoer op maat’. Alleen moet dit – zo stelt de minister – gebeuren ‘met gesloten enveloppe’. Voor het vervoer op maat, essentieel voor het platteland, voorziet hij 30 miljoen. Een voorzichtige raming van Deloitte stelt echter 150 miljoen voorop. De gemeenten zijn – zo stelt de minister – vrij om bijkomende middelen vrij te maken. Maar precies plattelandsgemeenten beschikken over het kleinste fiscaal draagvlak en worden het minst ondersteund door de Vlaamse overheid. Dat becijferde niet TreinTramBus of Landelijke Gilden, maar de Vereniging van Steden en Gemeenten (VVSG).

Ten tweede wordt de uitrol van basisbereikbaarheid gehypothekeerd door een totaal onrealistische timing. Terwijl tal van uitvoeringsbesluiten nog wachten op uitvoering en de minister zijn eigen Mobiliteitsplan niet kon afronden in vijf jaar tijd, moeten de vervoersregio’s waarin gemiddeld 20 gemeenten samenwerken, op een half jaar klaar zijn met hun regionaal mobiliteitsplan. Door de krappe timing dreigt de afweging waar aanvullend net en waar vervoer op maat, een zuiver theoretische oefening te worden.

Maar laat ons stoppen met zeuren. ‘The proof of the pudding is in the eating’. Drie proefregio’s moesten de uitrol voor de rest van Vlaanderen voorbereiden. Een eenvoudige cartografische weergave van een van de proefregio’s (Mechelen), toont hoe de dienstverlening op het platteland er systematisch op achteruit gaat (bijlage 1). Voor het platteland komen de indicatieve normen van basisbereikbaarheid neer op een halvering van het aanbod. In concreto betekent dit dat de busfrequentie in de spits zou terugvallen naar de frequentie van de daluren (bijlage 2). Maar zoals gezegd, de gemeenten zijn vrij om zelf bijkomende middelen te investeren in openbaar vervoer.

De busfrequentie verlaagt, waar de halteafstand net zal vergroten. Een aantal aanvullende lijnen (via de dorpen) zullen in de toekomst via de grote steenwegen (zgn. kernnet) rijden. De enquête van Landelijke Gilden plaatst daar grote vraagtekens bij. Busgebruikers zijn immers gevoeliger aan de halteafstand dan aan de busfrequentie (bijlage 3). Dat geldt nog meer voor potentiële busgebruikers. Reeds het beperkt vergroten van de halteafstand (met 250m), leidt tot een aanzienlijk verlies aan reizigers. Een reizigersverlies dat onmogelijk kan gecompenseerd worden met een eventuele verhoging van de uur-frequentie. Zo dreigt het openbaar vervoer op het platteland in een neerwaartse spiraal terecht te komen.

Uiteindelijk dreigen de plattelandsgemeenten drie maal te betalen: een eerste keer met de reeds doorgevoerde besparingen, een tweede keer met een verdere afbouw van de dienstverlening en een derde keer om een minimale dienstverlening te behouden. Maar zoals gezegd, de gemeenten zijn vrij om zelf te beslissen of ze bijkomende middelen investeren in openbaar vervoer of niet. Landelijke Gilden vraagt om voldoende middelen te voorzien en in het bijzonder om 150 miljoen voor het vervoer op maat te reserveren. Ten tweede vragen we een realistische timing op te stellen, zodat een gezamenlijke opstart van kernnet, aanvullend net én vervoer op maat mogelijk zou zijn. Uitstel van de invoering van basisbereikbaarheid met één tot twee jaar is ons inziens noodzakelijk.

 

“Zonder bijkomende inspanningen en een realistische timing wordt vervoer op maat een maat voor niets, dreigt een negatieve spiraal voor het openbaar vervoer op het platteland en dreigen plattelandsgemeenten drie keer te betalen,” concludeert Sonja De Becker, voorzitter van Landelijke Gilden.

Bijlage 1: Voorstel van kernnet en aanvullend net vergeleken met het huidige aanbod, Mechelen en omgeving.


Bijlage 2: Normen uit het decreet basismobiliteit vergeleken met de indicatieve normen voor basisbereikbaarheid.

Bijlage 3: Busgebruik naar halteafstand en frequentie.

Vraag: Laat ons nu even veronderstellen dat er zich op 100m van je huis een bushalte bevindt en dat er per uur vier lijnbussen in elke rijrichting rijden, dus een bus om de 15 minuten. Neem jij of zou je die lijnbus minstens één keer per maand nemen? Zeker wel, wellicht wel, wellicht niet, zeker niet.
Zou jij die lijnbus, die dus om de 15 minuten rijdt, minstens één keer per maand nemen, indien de bushalte zich op 500m, 750m, 1km en 2,5km zou bevinden?